В поисках утраченного. Как Беларусь стала великой железнодорожной державой
Железные дороги, густо опоясавшие нашу планету сегодня, есть на всех материках, кроме Антарктиды. За 200 лет своего существования они стали важнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой державы. Они двигают прогресс, распространяют культуру и являются важным инструментом политики и социального устройства. Железнодорожная сеть Беларуси по состоянию на 1913 год занимала одно из первых мест в Российской империи: насыщенность страны железнодорожными магистралями была 25,1 версты на 1000 верст территории. Белорусские губернии составляли всего лишь 1 процент территории государства, но здесь проходила десятая часть всей имперской железнодорожной сети. Благодаря железным дорогам развивались города, промышленность, сельское хозяйство.
Поезд мчится в чистом поле
Прапрабабушкой белорусских рельсовых магистралей можно считать железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода отставного поручика Александра Бенкендорфа, действовавшую в 1840—1860‑е гг. (д. Старинка Чериковского уезда, ныне Славгородский р‑н). Правда, с оговоркой — до введения паровой тяги вагоны и с грузами, и с пассажирами тянули лошади.
Но о реальном наступлении железнодорожной эры можно говорить лишь с появлением дорог общего пользования. Первая такая дорога в Российской империи — Царскосельская, длиной 27 км, сооружалась в 1836—1837 гг. как опыт для выяснения, насколько вообще возможно железнодорожное сообщение в местных климатических условиях. В 1851 году была построена магистраль, которая соединила две столицы — Москву и Санкт‑Петербург, а затем, после длительного перерыва, вызванного Крымской войной, началось строительство дороги, связывавшей Россию с Европой — Санкт‑Петербург — Варшава. 27 декабря 1862 года на участке Гродно — Поречье впервые раздались паровозные гудки: на территории современной Беларуси начали эксплуатировать участок пути стратегически важной магистрали.
Витебск. Вокзал (нач. ХХ в.).
Вторым белорусским губернским городом, принявшим рельсовую эстафету, стал Витебск, через который в 1866—1867 гг. прошла Риго‑Орловская железнодорожная линия. Чуть позже свои участки появились у Бреста и Минска, а Минск некоторое время спустя стал первым из белорусских городов железнодорожным узлом, через который проходили Московско‑Брестская и Либаво‑Роменская дороги (последняя соединила порты Балтики с Левобережной Украиной).
Локомотив для экономики
Несмотря на то что подавляющее большинство железных дорог, проходящих по территории Беларуси, были сквозными, местная промышленность стала развиваться усиленными темпами. Строительство дорог активизировало торговлю, сельское хозяйство, развитие придорожной инфраструктуры и учреждений здравоохранения, стало серьезным стимулом к обновлению старых городов и поводом для появления новых. Так, строительству железных дорог и своему удачному стратегическому месторасположению во многом обязаны Барановичи, Жлобин, Лунинец, Молодечно, Калинковичи, Мосты и Осиповичи.
Кстати, весьма любопытный факт: в том, что именно Минск стал столицей, не последнюю роль сыграло то, что он первым из белорусских городов стал железнодорожным узлом. Это позволило выделиться из своих не менее достойных губернских собратьев и серьезно повлияло на будущий столичный статус.
Минск. Перрон Виленского вокзала (конец XIX в.).
Могилев, кстати, также имевший в свое время виды на звание главного города страны, последним из губернских центров расположился на железнодорожной магистрали, которая соединила Санкт‑Петербург с Киевом и Одессой в 1902 году.
Во многом благодаря железке приободрились и заблистали новыми красками уездные Лида, Орша, Полоцк, Волковыск.
Отдельного упоминания заслуживают Полесские железные дороги, строительство которых началось в 1882 году с прокладки линии Жабинка — Пинск и имело характер эксперимента, так как для участия в нем были использованы железнодорожные войска. А уже 8 августа 1887 г. на станции Гомель торжественно отмечалось завершение строительства участка Гомель — Брянск и всей сети Полесских дорог, общая протяженность которых составила 1408 верст!
До Первой мировой войны на белорусских участках дорог было занято примерно 40 тысяч работников, основу которых составляла элита рабочего класса — рядовые железнодорожники. Обязательным условием приема на работу была общая грамотность. При станциях возникали училища и первые технические заведения. Начала формироваться верхушка технической интеллигенции — инженеры‑путейцы, инженеры‑железнодорожники.
Гродно. Вокзал (нач. ХХ в.).
Военные версты железных дорог
Годы иностранной военной интервенции и гражданской войны сильно подкосили развитие железнодорожной инфраструктуры Беларуси, а положения Рижского мирного договора почти на два десятилетия нарушили территориальное единство страны.
Тем не менее в БССР строительство железных дорог, пускай и локального значения, велось достаточно интенсивно: одна за другой в строй были введены линии Полоцк — Идрица, Коммунары — Орша, Орша — Лепель, Рославль — Могилев, Осиповичи — Могилев, Бобруйск — Ратмировичи (и далее до Старушек) и другие. Из Минска в Варшаву скорые пассажирские поезда шли по направлению Барановичи — Белосток с пересадкой пассажиров на границе из‑за разной ширины колеи.
В 1939 году единство железнодорожной сети Беларуси было восстановлено. Более того, до начала Великой Отечественной войны эта сеть по своей протяженности и плотности имела самые высокие экономические показатели за всю историю железнодорожного хозяйства Беларуси.
Брест. Прибытие курьерского поезда (нач. ХХ в.).
Три года военного лихолетья имели катастрофические последствия для всей железнодорожной инфраструктуры БССР. И хотя Народный комиссариат путей сообщения СССР бросил все силы на скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений, за годы войны были безвозвратно утеряны более 200 км магистралей.
Некоторые дороги были повреждены настолько, что их восстановление просто не представлялось целесообразным — так, было решено не отстраивать заново участок дороги от Пскова до Полоцка и Россон. Не в полном объеме была реанимирована и линия от Бобруйска до станции Старушки, расположенной на железнодорожном перегоне Гомель — Лунинец. Не были восстановлены или утратили свою прежнюю актуальность и пришли в запустение пять из семи переходов в западном направлении.
Полоцк. Железнодорожная станция (нач. ХХ в.).
Тем не менее белорусские железные дороги, возрожденные за годы советской власти, а затем получившие мощный импульс для развития за годы независимости, продолжают оставаться одним из важнейших локомотивов отечественной экономики. И наша страна по праву сохраняет статус одной из ведущих железнодорожных держав.