Уникальный проект: в начале июля в Гродно откроется после масштабной реконструкции новый мост
В Гродно близится к завершению реконструкция бывшего железнодорожного моста под четырехполосный автомобильный с выходом к автомагистрали М-6. Этот уникальный объект продолжают возводить на средства, заложенные в Государственную инвестиционную программу. В нынешнем году на работы выделено 6,5 миллиона рублей. В целом реализация проекта стала возможной благодаря прямому распоряжению Главы государства, которое было дано в октябре 2019 года. Почему мост так необходим городу и какие возможности он открывает для жителей одного из красивейших населенных пунктов Беларуси?
Посмотрели на трудности с высоты
Проект «Реконструкция железнодорожного моста под автомобильный с транспортными подходами», разработанный предприятием «Институт Гродногражданпроект», интересен тем, что на существующих опорах неиспользуемого с советских времен сооружения фактически построен новый мост. Генподрядчиком объекта выступает ОАО «Мостострой». Главный инженер предприятия Илья Бейма ежедневно контролирует ход работ.
— Можно сказать, вышли на финишную прямую, — констатирует специалист. — Без выходных вахтовым методом здесь трудится более 40 мостовиков и дорожников. Как видите, мост обрел весьма современный вид. Во время работ каких-либо изменений или дополнений в проект практически не вносилось. Сложности были связаны только с рельефом местности, а самым трудоемким делом оказался демонтаж 65-метровой конструкции старого железнодорожного моста.
На завершающем этапе специалисты обустраивают системы отвода воды, деформационных швов, устанавливают опоры освещения. На временных площадках под мостом продолжается демонтаж металлических шпунтов, после чего вода в Немане вернется в свое русло.
Главный инженер ОАО «Мостострой» Илья Бейма.
— Вплотную подошли к завершающему этапу по устройству мостового полотна, — детализирует инженер. — Полным ходом идет укладка тротуарной плитки. На проезжей части приступаем к подготовке основания для асфальтоукладки, освобождаем поверхность от строительных материалов в ожидании дорожников. На этой неделе асфальт начали укладывать на низовой стороне моста. Также наши работники возводят железобетонные дельтаблоки, разделяющие проезжую часть и пешеходную дорожку. Обратите внимание на ширину тротуара, которая составляет два метра. Еще два с половиной метра будет в распоряжении у велосипедистов. Велодорожка в конце моста уйдет в сторону АЗС по улице Южной. Автомобилисты, выезжающие из деревни Кошевники, могут повернуть направо на развязку и с нее ехать в любом направлении.
Кроме реконструкции моста, усилия гродненских строителей и дорожников сконцентрированы на сооружении кольцевой развязки и четырех путепроводов по проспекту Янки Купалы. С высоты птичьего полета хорошо просматривается панорама всей стройплощадки: асфальтируются выезды в сторону пересечения проспекта Янки Купалы и улицы Южной, пробиваются дороги и съезды в сторону Погоран-Кошевников и Гибуличей. На объекте трудятся дорожно-строительные управления Гродно, Слонима, Волковыска, Ошмян и Лиды. Перспективу развития транспортного сообщения решит руководство города, однако дорожники четырехполосную магистраль проспекта предусмотрели с десятиметровой разделительной полосой, что позволит в случае необходимости проложить еще две полосы.
— К 3 июля и мост, и развязка будут открыты для движения, — заверяет Илья Бейма. — Мы не только вкладываемся в график, но даже немного опережаем его. Параллельно со строительными работами идет озеленение, обустраиваются технологические проезды под мостом и многое другое.
Чудеса инженерной мысли
Инженер УП «Институт Гродногражданпроект» кандидат технических наук Сергей Лущ вспоминает, как начиналась реализация проекта и откуда возникла идея.
— Зачем разрушать то, что можно использовать? — задает риторический вопрос автор проекта. — Когда железнодорожный мост передали на баланс города, стали решать, что с ним делать. Вместе с зампредом Гродненского облисполкома Владимиром Дешко выехали на место, посмотрели, прикинули, что к чему. И началась проработка различных вариантов, в том числе с использованием железнодорожных балок, которые были там изначально. Однако выяснилось, что снять их невозможно из-за отсутствия соответствующей техники. Во-первых, высота моста — почти 35 метров, во-вторых, сами балки весят по 120 тонн. Кроме того, стояла задача сэкономить бюджетные деньги, а ведь стоимость опор на больших реках составляет 40—60 процентов от всей сметы строительства. Частично были использованы семь из девяти существующих опор, на которые надели металлические саркофаги.
Новый автомобильный мост стал четырехполосным, ширина каждой полосы — 4,5 метра. Его длина — 240 метров, а высота над уровнем воды — 32,5 метра.
— Похожую технологию уже опробовали при реконструкции моста в Могилеве, — продолжает рассказ Сергей Николаевич. — Не забили ни одной сваи для усиления конструкции, а убрали железобетонные балки, заменив их на металлические. В Гродно также использовали старые опоры, однако задача была несколько сложнее. Старый железнодорожный мост был очень узким, всего 4,5 метра. Сейчас его ширина — 32 метра. Масса средней опоры была примерно 10 тысяч тонн, поэтому основание не усиливали, только обрезали лишний вес и надстроили металлические конструкции. Для крайних опор пришлось сделать дополнительные стойки, так как их несущей способности для такой ширины было недостаточно.
Кроме того, на подпорных стенках опор моста применили технологию закладки габионов (камней) вместо железобетонного монолита. Это специальные дренируемые конструкции, которые, в отличие от железобетона, не боятся подмыва грунтовыми водами. Такая идея впервые была реализована в Могилеве. Там, помимо непосредственной реконструкции моста, необходимо было защитить фундаменты старинной церкви.
— И цена вопроса в разы дешевле, — подчеркивает собеседник. — Куб камня стоит от четырех до восьми рублей, а куб бетона — 150 рублей. На обоих берегах появились рабочие площадки, для которых обычно нужно сооружать металлические конструкции. Когда после окончания работ их разбирают, возникает вопрос укрепления берегов. А это сплошные поля бетона. Мы же убили сразу нескольких зайцев. Мост удобно обслуживать, так как без проблем можно подъехать к каждой из опор. Да и смотрится все очень красиво. Потом можно будет обустроить площадки для отдыха, обзорные островки, парки развлечений. Для безопасности жителей предусмотрены ограждения. Ну а применение нового решения позволило удешевить строительство на 30 процентов.
Кольца города
К слову, обновленный мост — это лишь часть грандиозного плана по избавлению Гродно от автомобильных пробок. В настоящее время Сергей Лущ и его команда работают над пятой очередью, которая станет частью 36-километрового кольца вокруг города. В него входят железнодорожный мост через Неман в районе деревни Кошевники и подходы к нему с обеих сторон реки, а также выход на улицу Карского, в микрорайон Грандичи, строительство еще одного моста в районе деревни Баля Сольная с выездом в микрорайон Лососно и на уже построенное малое кольцо.
Без нового объездного кольца городу сложно будет развиваться и расти, особенно если учесть темпы возведения многоэтажек в новых микрорайонах согласно генплану до 2030 года. На строительство будущего кольца понадобится не менее 400 миллионов рублей.
— Первая развязка на М-6 была открыта осенью прошлого года, — отмечает Сергей Николаевич. — По ней пока нет большого движения. В обозримом будущем появится еще один мост в районе комбината строительных материалов. Это даст возможность для ремонта двух других гродненских мостов. Всего в городе их три, причем два — Поповичский и Румлевский — работают с большой перегрузкой. Их реконструкция назрела давно, однако во избежание транспортного коллапса ремонт откладывается.