Каким будет первый отечественный электрокар и как будет развиваться электромобилестроение в Беларуси

Заряжены на успешный результат

Нашими учеными уже отработана элементная база, созданы экспериментальные образцы «электричек», сообщает "СБ". Пришло время идти дальше. Об этом шла речь в январе нынешнего года во время посещения Главой государства СЗАО «БЕЛДЖИ». Президент поставил четкую задачу: к 1 января 2025 года наладить производство электромобилей на базе автомобиля модели Belgee X50. Он подчеркнул, что времени на раскачку нет и надо шевелиться, пока в мире тренд на такие машины и спрос растет. Каким будет первый белорусский электрокар, на какой стадии его создания мы сегодня находимся и как будет развиваться электромобилестроение в Беларуси, узнавала наш корреспондент.

Точки расставлены

Над электрическим транспортом разного класса в Объединенном институте машиностроения НАН Беларуси работают не первый год. Минивэн, легковой и даже гоночный электрокары уже демонстрировались на самых разных выставках страны. Но вот о перспективе промышленного выпуска, да еще и легкового кара, заговорили впервые. Простимулировало ситуацию поручение Президента. «НАН Беларуси совместно с СЗАО «БЕЛДЖИ» изготовят опытно-промышленную партию электромобилей «БЕЛДЖИ еX50» в количестве пяти единиц и до 1 января 2025 года проведут их испытания. Вот та задача, которая поставлена перед нами руководством Беларуси», — отмечает генеральный директор ОИМ НАН Беларуси Сергей Поддубко.

По его словам, что касается наработок, у ученых сегодня все имеется. В январе этого года ОИМ НАН Беларуси представил Президенту экспериментальный образец легкового электромобиля.

— Но надо понимать, что этот образец был сделан в институте и технологии, которые использованы при его изготовлении, не заводские. Это не технологии серийного производства, — поясняет собеседник. — Сейчас поставлена задача произвести опытно-промышленную партию именно по промышленным, заводским технологиям, приближенным к серийному производству. Опять же, мы понимаем, что технологии мелкосерийного производства и крупносерийное производство тоже имеют отличия. Но в любом случае проработка этих компонентов на заводах и отработка технологии сборки позволят оценить экономику. Потому что основной вопрос, который сейчас всех интересует, — сколько будет стоить эта машина и сможем ли мы добиться экономики во всём этом проекте. То, что мы способны сделать электромобиль, в принципе, ни у кого не вызывает сомнений. А вот сколько он будет стоить и сможет ли конкурировать с электромобилями других производителей, пока вопрос. И соответственно, поставлена задача произвести автомобиль с участием предприятий, которые будут в дальнейшем серийно поставлять основные компоненты на конвейер.

Визуально для пользователя, убежден ученый, опытно-промышленный образец будет выглядеть так же. Отличия будут, если заглянуть под капот. Например, в новом варианте детали будут меньше — их оптимизируют, поскольку под промышленное производство закладываются более специализированные решения. «Все это позволит минимизировать цену», — подчеркивает Сергей Поддубко.

Сервис решает

Говоря об особенностях нашей «электрички», собеседник отмечает: главное, конечно, то, что эта машина будет сделана в Беларуси. Почему?

— Да потому, что это значит: мы сможем обеспечить гарантийные обязательства перед конечными пользователями, потому что их отсутствие сегодня — одна из важнейших проблем, сдерживающая увеличение количества пользователей электромобилей. Какие-то производители уходят с нашего рынка, какие-то сворачивают производство. Мы сами в институте столкнулись с проблемой, когда к электроминивэну потребовалась одна деталь. И нам пришлось делать ее фактически на заказ. То есть вы понимаете цену вопроса.

Важный элемент электрокара — батарея, стоимость которой составляет 30—40 процентов от цены самого авто. Так вот в отличие от зарубежных марок, в которых рекомендуют менять батарею целиком, в белорусских можно будет заменить только вышедшие из строя элементы. И заплатить не 100 процентов от стоимости батареи, а, скажем, 50 процентов, отмечает Сергей Поддубко. Согласитесь, вопрос принципиальный. Эта же возможность будет касаться всех сложных технологических узлов, например двигателя.

— То есть это будут другой уровень ремонта и совершенно другой подход. И другая экономика использования, — отмечает ученый.

Даже при условии, что белорусский электромобиль при покупке будет несколько дороже по стоимости импортных аналогов, этот фактор станет одним из решающих, убежден он. Если не для частных пользователей, которые могут за наличные заказать себе, скажем, какую-то запчасть на Alibaba, то для юрлица, которому нужны официальный поставщик, гарантии. Второе — это возможность оптимизировать электромобиль под так называемый зимний пакет для рынков Беларуси и Российской Федерации. Потому что, скажем, продукция далеко не всех автопроизводителей приспособлена к холодным погодном условиям. Или приспособлена, но дороже в разы.

— То есть мы с ними уже сможем конкурировать, — говорит собеседник. — И предлагать наш товар для реализации не только в Беларуси и России, но и в целом на рынке ЕАЭС.

Еще один ключевой момент — это, конечно, таможенные пошлины. Пока на ввоз электромобилей в Беларуси они отменены. В соседней России, кстати, этого не произошло. Если с вводом собственного производства электрокаров пошлины вернутся, это станет еще одним плюсом к конкурентоспособности белорусской машины на электричестве.

— Я смотрю в завтрашний день нашего электромобиля с оптимизмом, — делится мнением генеральный директор. — У этой идеи есть будущее.

Работать под заказчика

Сегодня на рынке есть несколько вариантов электронакопителей для легковых машин, вводит в курс дела собеседник. LFP — тяжелее по весу, но это более надежный, менее требовательный в эксплуатации вариант. Кроме того, он выдерживает большее количество циклов зарядки и, следовательно, эксплуатируется более длительный срок. Именно поэтому белорусские ученые сделали выбор в его пользу. Кстати, уже сегодня в стране задумываются на перспективу — об утилизации электронакопителей. Технологии разрабатывает Физико-технический институт НАН Беларуси.
 

— У нашего электромобиля ресурс батареи, который будет гарантирован, составит пять лет, — информирует ученый. — Номинальная мощность привода — 80 кВт, что выше, чем у Geometry (50 кВт). С точки зрения динамики наш электрокар не будет уступать бензиновой версии. Пробег составит 400 километров. То есть емкость у автомобиля будет достаточной даже для поездки за город и обратно.

Кто-то скажет: можно было бы больше. Но не нужно забывать о некоторых технологических особенностях. Мы комплектуем батарею в кузов стандартного автомобиля, и больше ячеек установить не получится. Да, мы могли сделать выбор в пользу другой технологии — Li-NMC. Но тогда снизится срок эксплуатации батареи и возрастет стоимость электрокара. А на сегодняшний день вопрос цены — ключевой, ведь речь о машине массового потребления. Поэтому мы должны соответствовать ожиданиям пользователя.

Впрочем, по словам собеседника, комплектация машины другой батареей возможна, ведь речь идет о каре с белорусской пропиской. Он вполне может быть сделан под заказчика. Допустим, для ГАИ, которой важна скорость.

Курс на малый коммерческий транспорт

Так на какой стадии развития электромобилестроения в стране мы сегодня находимся? Созданы линейка электротранспорта, сеть заправок, есть сервисные центры для авто на батарейках и многое другое. Имеется интерес от потребителя в покупке экологичного авто. Вместе с тем по мнению Сергея Поддубко, есть еще и ряд вопросов для совершенствования. Например, стоимость электроэнергии, очереди на заправках. Вместе с тем он уверен: эти аспекты отрегулирует сам рынок.

— Сегодня у «Маланкi» Беларуснефти появляются конкуренты. РУП «Белтелеком» запускает сеть зарядных станций Evika, есть интерес к этому направлению у частных инвесторов.

Кроме того, отмечает он, есть и другая точка зрения по этому вопросу, в частности, у производителей коммерческого транспорта, в числе которых ОАО «Минский автомобильный завод» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».

— Они говорят: а почему бы не поставлять технику пакетом с электрозаправкой? — рассказывает ученый. — Большинство маршрутов коммерческого транспорта пролегает из пункта А в пункт Б. И логично установить свои заправочные станции в этих точках. Тогда пользователь платит за электроэнергию по внутренним тарифам предприятия. Это даст возможность производить больше электрокаров, поскольку спрос вырастет. То же самое можно сделать для легковых электромобилей, если мы говорим про крупных пользователей, будь то почта, милиция, здравоохранение. Даже организации, у которых имеется несколько машин, могут поставить себе станции и заряжаться в ночном режиме. С другой стороны, в целом идет популяризация электротранспорта, так что вопрос с заправками, как мне кажется, саморегуляторный. Кроме того, большой сегмент физлиц, проживающих за городом, заряжает машины от личной сети. Обеспечить для удобства сотрудников электрозарядную станцию может любой работодатель. Вариантов сегодня много.

Запустим собственный белорусский легковой электромобиль. Что дальше, интересуюсь у собеседника. По его мнению, следующим шагом может стать электрический технологический транспорт:

— На сегодняшний день белорусская промышленность делает коммерческий электротранспорт. Например, ОАО «Минский автомобильный завод» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» представил среднетоннажный автомобиль, BKM HOLDING — более тяжелый грузовик, ОАО «БЕЛАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» — карьерную технику на электротяге. Наши электробусы уже успели стать визитной карточкой Беларуси. Дальше, как мне кажется, мы будем создавать новый технологический транспорт. Я бы также переводил на электротягу внутризаводской транспорт. У нашего института есть разработка, которую мы представляли на последних выставках — это электромобиль «City e-truck» (класса автомобилей Газель) грузоподъемностью 1 тонна (маленький грузовичок для городских грузоперевозок). То есть это класс машин, не совсем традиционный для нашей промышленности. Но одно из предприятий — ОАО «Брестмаш» — выпускает автомобиль близкого класса.

В идеале ведь как? Тяжелые большие машины довозят груз до логистических центров, расположенных близко к крупным городам, а дальше его развозит потребителю малый транспорт. Суть — не допускать крупный транспорт в города. Приводит Сергей Поддубко опыт Китая, где очень активно на электротягу переводят строительную, коммунальную технику. Более того, там распространена концепция сменных батарей, когда машине, подъехавшей на зарядную станцию, в считаные минуты дают не электрозарядку, а новую батарею. Может быть, когда-нибудь в рамках отдельных служб, отмечает генеральный директор, и у нас так будет.

— Что касается нас, ученых, мы продолжаем совершенствовать элементную базу для линейки электрокаров, — информирует он. — Нельзя сказать, что она принципиально новая. Но мы создаем свое, белорусское, уходя от импорта, и постоянно повышаем уровень наших наработок. И они с каждым, пусть небольшим шагом становятся надежнее, эффективнее. Так постепенно мы выходим на новый качественный уровень.

sb.by